Asfaltar paralelepípedos não é progresso

Blog de Pedro P. Palazzo

Num país atrasado como o nosso, os antigos paradigmas do primeiro mundo de cinquenta anos atrás, já há muito superados por lá, são o atual credo por nossas bandas. O caso de amor do Brasil com o asfalto, por exemplo, vai além de qualquer argumento racional quanto à utilidade desse material para a pavimentação das ruas. O asfalto, no Brasil, não é apenas um material: é um símbolo de uma certa idéia (retrógrada) de “progresso” que se impõe contra todas as evidências. Vide o caso de uma rua recentemente asfaltada em São Bernardo do Campo:

Notícia veiculada no portal Terra trata de uma cobertura de asfalto que, recém-aplicada sobre uma rua de paralelepípedos na dita cidade, começou a se deteriorar, deixando o calçamento original exposto. A prefeitura reconhece que se tratou de uma “operação de emergência” sem pretensão de serviço de primeira, mas isso evidentemente não é desculpa.

Asfalto e progresso

Imaginário coletivo sobre o asfalto

Mas o “xis” da questão é outro. O drama da rua em questão gira em torno da noção de que asfaltar é indiscutivelmente um progresso. Mas será mesmo? A notícia dá a entender que, havendo tempo para um reparo mais demorado, a equipe da prefeitura retornará para refazer o asfalto. Ou seja, em nenhum momento se discute o mérito do asfalto — apenas a qualidade da execução. O cidadão enxerga asfalto e o seu subconsciente visualiza infra-estrutura urbana. Tantos componentes invisíveis e imprescindíveis da dignidade urbana para comunidades inteiras, como rede de esgoto, água potável, e ruas transitáveis o ano todo, já são logo imaginados quando o candidato a prefeito chega no bairro e promete apenas o elemento mais visível dessa infra-estrutura: —Vou asfaltar tudo isso!

Nesse imaginário, parcial e reducionista como toda construção mental, não são esquecidos apenas o encanamento, a boca-de-lobo, e outros apetrechos essenciais do saneamento. Esquecemos que o asfalto compõe apenas as camadas superiores de uma obra muito mais profunda. Para asfaltar, é preciso todo um preparo de substrato, como camadas e mais camadas de brita e areia, até se chegar nas camadas sobrepostas de asfalto. Somente assim temos um “asfalto” durável, resistente, áspero e plástico na medida certa.

Então vale perguntar: a prefeitura de São Bernardo do Campo pretende fazer essa obra por inteiro, ou só voltar com outra camada superficial de asfalto que em mais um mês estará erodida, comprometendo a funcionalidade e a segurança da rua? Considerando o retrospecto nacional nessas questões, não tem nem graça apostar.

Desvantagens naturais do asfalto

Agora, mesmo que a prefeitura fosse fazer um serviço de primeiro mundo, ainda assim não terá valido a pena. Primeiro, porque é da natureza da pavimentação asfáltica deteriorar-se em relativamente pouco tempo (o que, em países civilizados onde as empreiteiras fazem o serviço de acordo com especificações técnicas adequadas, não é tão pouco tempo quanto o pouco tempo daqui). A função do asfalto é aumentar o conforto e diminuir o consumo de combustível dos veículos. Portanto, ele deve ser relativamente contínuo, com o mínimo possível de juntas, e relativamente macio (comparem o que é dirigir no asfalto e dirigir em pistas de concreto).

Portanto, duas deformações naturais (inevitáveis) do asfalto são aquela causada pela dilatação térmica (agravada pelo asfalto ser preto, e resultando em fissuras quando da contração correspondente), e a causada pela tração dos veículos (deformações e os conseqüentes buracos surgem primeiro nos pontos de freada e aceleração mais freqüentes). Claro que uma drenagem pluvial mal projetada ou executada piora o problema dos buracos, tanto quanto um substrato mal feito. Em resumo, mesmo em condições ideais de projeto, execução e uso, as ruas asfaltadas precisam ser recapeadas (quando não inteiramente refeitas) com bastante freqüência.

Enquanto isso, a pavimentação com paralelepípedos de pedra, apesar de não ser a panacéia do calçamento (não vamos radicalizar), não é só, como muitos pensam uma maneira de preservar o caráter de centros históricos, mas tem vantagens práticas bem, digamos, “modernas”.

Comparação dos paralelepípedos com os blocos intertravados

Antes de mais nada, é bom deixar claro que estou falando de paralelepípedos de pedra (os autênticos), e não dos infames blocos intertravados de concreto, vulgos “blocretes” ou “paralelepípedos de concreto”. Se tem uma pavimentação mais efêmera que o asfalto, é o blocrete. Blocretes são caros para instalar, caros para manter (apesar do argumento de que “é só substituir o bloco quebrado”), e a própria viabilidade da sua manutenção é questionável, já que se trata de modelos comerciais que podem sair de linha ou estar indisponíveis quando mais se precisa deles.

Além disso, na medida em que os blocos intertravados geralmente dependem da aderência mecânica (atrito) de uns com os outros, eles estão também vulneráveis à ruptura por dilatação térmica e à propagação de tensões que fazem com que os danos sejam sempre mais extensos do que “um só bloco quebrado”; o paralelepípedo, ao contrário, tem aderência mecânica com o substrato e não com o paralelepípedo vizinho.

Isso sem falar que, assim como o asfalto, o concreto é um material altamente industrializado, cuja fabricação é muito poluente e dependente de recursos não-renováveis. Se for para usar blocos intertravados, que seja só em estacionamentos ou vias residencias com volume de trânsito desprezível.

Meio ambiente

Paralelepípedos de pedra, em contraste, são, bem… de pedra. E, apesar do ditado, a água mole vai demorar muito mais a furar a pedra dura do que ao asfalto ou ao concreto. Tudo bem que a pedra também é um recurso não-renovável e que pedreiras também degradam o meio ambiente. Mas, entre dois materiais (betume do asfalto e cimento do concreto) que, além de não renováveis têm uma durabilidade muito pequena e dependem de um processo de industrialização de alto impacto ambiental, e outro (a pedra) que, apesar de não renovável, é pouco industrializada, pode na maioria dos casos ser extraída a pouca distância da cidade onde será usada, e dura séculos, qual a escolha ambientalmente mais racional? (Tudo bem, se o objetivo for durar só até a próxima eleição, aí o papo é outro…)

 Envelhecimento

Outra vantagem do paralelepípedo, que pode ser qualificada de “inútil” por alguns materialistas mas que faz todo o sentido no âmbito da percepção de dignidade urbana mencionada acima: a pedra é um material que envelhece estética e funcionalmente melhor do que qualquer outro. E não venham me dizer que uma manutenção “adequada” evita os problemas do envelhecimento — em primeiro lugar porque essa manutenção preventiva nunca acontece na prática, e em segundo porque essa necessidade de manutenção constante é um atestado da falta de durabilidade natural do asfalto e do concreto.

Segurança no trânsito

Finalmente, em termos estritamente funcionais (“até a próxima eleição”), a principal “desvantagem” atribuída ao paralelepípedo em comparação com o asfalto pode ser, quando bem aproveitada, uma vantagem. Por sua natureza, o calçamento de paralelepípedo não oferece tanta suavidade nem tanta aderência aos veículos. Em termos “negativos”, isso significa menos conforto para o motorista e os passageiros (principalmente em alta velocidade e com a rua molhada). Na lógica retrógrada ainda dominante no Brasil, mais conforto ao dirigir = mais segurança = menor risco de acidentes. Na Europa esse entendimento já foi ultrapassado pela constatação de que mais conforto = mais ilusão de segurança = maior velocidade = maior risco de acidentes.

Com isso podemos atribuir ao asfalto e ao paralelepípedo seus nichos “naturais”. O asfalto é indicado onde o conforto e a fluidez no trânsito são prioritárias: por exemplo, em rodovias, grandes avenidas sem especial interesse urbanístico, onde haja trânsito intenso e especialmente circulação de veículos pesados comerciais, assim como em corredores de ônibus expressos. Já o calçamento com paralelepípedos é mais adequado sempre que a intenção for aumentar a segurança do pedestre, restringindo a velocidade dos carros, desestimulando a direção perigosa, bem como desviar o tráfego de longa distância e de veículos pesados para outras áreas da cidade.

Isso depende, claro, de um planejamento de transportes urbanos que permita esse desvio — se não houver caminho alternativo, caminhões desgovernados vão continuar atingindo os chafarizes de Ouro Preto, com ou sem paralelepípedos no chão. Também é preferível o calçamento com paralelepípedos sempre que não houver previsão de monitoramento constante do estado de conservação da pista — como é o caso na maioria das ruas em qualquer cidade —, já que a durabilidade dos paralelepípedos é incomparavelmente maior.

Rua é lugar de quem?

Essa questão da segurança no trânsito me lembra o papelão de um juiz, há alguns anos atrás, que determinou (sem muito sucesso) a retirada das mesas de bar que ocupavam as calçadas do centro histórico de Pirenópolis. O argumento do meritíssimo magistrado era o de que, com as mesas ocupando as calçadas, os pedestres têm que circular no meio da rua. Ora, como dá para ver na foto que ilustra este post, os pedestres não parecem nem um pouco incomodados em ter que andar pelo meio da rua — o que eles têm que fazer em qualquer circunstância, já que mesmo durante o dia, quando as mesas estão recolhidas, a calçada mesmo desimpedida é estreita demais.

Além disso, graças ao calçamento com paralelepípedos, e à própria quantidade de pedestres ocupando a rua, os veículos são obrigados a circular em baixa velocidade e com atenção redobrada, aumentando a segurança para todos. Mas talvez o juiz em questão estivesse mais preocupado em ver a “sua” rua desimpedida de reles pedestres do que com a segurança e a urbanidade de todos.